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快科技6月27日消息，在燃油車時(shí)代，日系車是全球范圍都極具競(jìng)爭(zhēng)力的存在。但在轉(zhuǎn)型新能源時(shí)，日系車卻明顯掉隊(duì)。這一點(diǎn)，日本人也已自知。
《日經(jīng)中文網(wǎng)》近日發(fā)表文章，總結(jié)了日系車為何在如今的電動(dòng)汽車時(shí)代表現(xiàn)較為弱勢(shì)的原因。
此前，今年春季，自3年半以來(lái)首次訪問(wèn)中國(guó)的日產(chǎn)汽車社長(zhǎng)內(nèi)田誠(chéng)表示：“對(duì)中國(guó)本土品牌超出預(yù)期的進(jìn)化感覺到了危機(jī)感”。
首先，行駛、轉(zhuǎn)彎、停車等基本性能大幅提高。方向盤十分靈敏，轉(zhuǎn)彎的時(shí)候也沒(méi)有飄的感覺?！疤崞鹬袊?guó)車也就那樣”的傳統(tǒng)觀念已經(jīng)行不通了。
對(duì)于日本電動(dòng)汽車表現(xiàn)并不強(qiáng)勢(shì)，其總結(jié)了幾個(gè)原因：
其一、電動(dòng)汽車的電池以三元鋰電池為主，而比亞迪創(chuàng)新采用了磷酸鐵鋰電池，這一電池?fù)碛谐杀镜?、熱穩(wěn)定性高等特點(diǎn)。在改善了磷酸鐵鋰電池能量密度缺點(diǎn)后，比亞迪提高了這一產(chǎn)品的實(shí)用性，使其超越了特斯拉，影響了豐田和日產(chǎn)，后兩者也開始使用磷酸鐵鋰電池。
其二， 在過(guò)去日本企業(yè)一枝獨(dú)秀的生產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)域，特斯拉掀起的創(chuàng)新是一體化壓鑄。汽車車身是將多達(dá)幾十個(gè)的各種材料通過(guò)焊接等接合而成。因此，即便日本汽車在品質(zhì)方面也取得了進(jìn)一步，但也和特斯拉等電動(dòng)汽車企業(yè)存在差距。
其三，在軟件在汽車價(jià)值創(chuàng)造中占比越來(lái)越高的背景下，上海汽車與阿里巴巴集團(tuán)、法國(guó)雷諾與美國(guó)高通等跨行業(yè)合作活躍。但在日本只有本田與索尼合作這種明顯的舉動(dòng)?！斑^(guò)強(qiáng)的自我主義”有時(shí)會(huì)阻礙創(chuàng)新。
報(bào)道還指出，此前美國(guó)汽車巨頭的衰敗原因，是不能正視競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)力的傲慢和偏見，對(duì)日本汽車給予了過(guò)低的評(píng)價(jià)，沒(méi)有向日本車企學(xué)習(xí)。
而如今，日本車不能再重蹈當(dāng)前美國(guó)汽車巨頭的覆轍，要向崛起的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手虛心學(xué)習(xí)技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新。
